Disclaimer: questo articolo l’ho redatto poco prima di montare l’ohlins e le cartucce Andreani, quindi, sostanzialmente, riguarda la moto con sospensioni originali. Per quanto riguarda l’upgrade ne ho parlato in questo articolo: https://www.mcbiker.eu/metto-mano-alle-sospensioni-della-mia-africa-twin/.
Quello che leggerete in questo articolo non è farina del mio sacco, sia ben chiaro.
Devo infatti ringraziare le varie letture che mi sono fatto, i vari video (specialmente quelli del DVD di Andreani che si trovano su youtube) e soprattutto Luca in arte Clickstringer per il supporto che mi ha dato.
Avevo anche registrato un video dove ve ne parlavo ma poiché nel frattempo sono cambiate ancora le cose ho deciso di non pubblicarlo e riparlarvene, tramite video, quando le “bocce” si saranno fermate.
E facciamo una doverosa premessa: se intendete usare l’Africa Twin in tranquillità sia su strada che in offroad non avrete mai problemi.
I problemi potrebbero venire fuori se siete abbastanza pesanti e se intendete alzare il ritmo in questa o quella circostanza.
Appena presa la mia CRF1000L in effetti ero rimasto contento delle sue sospensioni e di come lavoravano e tutt’oggi sono convinto che per un uso tranquillo vadano benissimo.
I problemi per me sono cominciati quando presa la dovuta confidenza ho iniziato ad aumentare la velocità di percorrenza di determinati tratti, sia su asfalto che in offroad, ma poiché non è una moto nata per piegare a manetta in questo articolo mi soffermerò solo sui problemi che ho riscontrato in offroad.
Sono sostanzialmente due problemi:
– anteriore poco sostenuto, ossia forcelle che affondano troppo e troppo facilmente;
– posteriore che impazzisce, saltando come un cavallo pazzo, quando si accelera forte su fondi abbastanza sconnessi e irregolari.
Sia ben chiaro che ad oggi, anche dopo aver messo mano all’assetto, suddetti problemi non sono scomparsi ma piuttosto si sono semplicemente attenuati.
CONCETTI DI BASE: precarico, estensione, compressione e SAG
Il precarico indica quanto si vuole caricare la molla: tanto è maggiore tanto la molla è compressa e quindi reattiva e rigida.
Il precarico del mono-ammortizzatore si regola con il pomello nero a sinistra, proprio sotto la sella, è permette di effettuare da 0 a 35 click (giri).
Il precarico delle forcelle si regola con una chiave di 17 (meglio se a bussola) e permette di effettuare 15 giri completi.
L’estensione indica quanto velocemente la sospensione deve tornare nella sua posizione di massima estensione: tanto è maggiore il valore e minore sarà il tempo che la sospensione impiega per estendersi dopo essere stata compressa.
L’estensione del mono-ammortizzatore si regola con un cacciavite a taglio lavorando sulla vite posta in alto nel mono-ammortizzatore sul lato destro della moto e permettere di effettuare 24 click di regolazione.
L’estensione delle forcelle si regola con un cacciavite a taglio lavorando sulla vite posta in alto, proprio in mezzo al dato di regolazione del precarico e si possono effettuare circa 3.75 giri completi di regolazione.
La compressione indica quanto velocemente la sospensione deve comprimersi: tanto è maggiore il valore e maggior resistenza opporrà la sospensione in fase di compressione.
La compressione del mono-ammortizzatore si regola con un cacciavite a taglio lavorando sulla vite posta in basso nel mono-ammortizzatore sul lato sinistro della moto e permette di effettuare 25 click di regolazione.
La compressione delle forcelle si regola con un cacciavite a taglio lavorando sulla vite posta in basso proprio sotto gli steli delle forcelle e permette di effettuare 14 click di regolazione.
Il SAG, spiegato molto semplicemente, indica quanto gli ammortizzatori si comprimono con il solo peso della moto e con il peso del pilota.
Normalmente preso un punto di riferimento tra perno ruota e piastre forcelle (per le forcelle) e tra perno ruota e freccia o maniglione (per il mono-ammortizzatore) si effettua la misurazione della distanza senza nessun peso sopra quindi con la moto nel cavalletto centrale dopodiché si mette sopra il pilota e si effettua ancora la misurazione.
Il numero negativo che uscirà indica appunto il SAG dinamico.
Potrete anche effettuare la misurazione con il solo peso della moto ed in questo caso otterrete il SAG statico.
Non approfondisco ulteriormente perché nel web trovate moltissimo materiale a riguardo.
AFFINAMENTO DELL’ASSETTO
Per cercare di arginare il problema al posteriore avevo iniziato a lavorare col precarico e l’estensione dell’ammortizzatore ma francamente non era cambiato granché.
Con i diversi settaggi proposti da Luca le cose invece sono migliorati ma come già scritto i problemi rimangono.
Innanzitutto si è cercato di settare un precarico ragionevole affinché il SAG con pilota fosse quanto più possibile vicino ai 65 mm all’anteriore e 100 mm al posteriore e qui sono venuti fuori i primi problemi: se al posteriore i 100 mm riuscivo ad ottenerli “bene” è davanti che anche impostando il precarico al massimo (15 giri) andavo comunque ben oltre i 65 mm.
La conclusione, ora teorica perché dimostrata, è che le molle di serie delle forcelle non sono adatte a sostenere un peso come il mio (115 kg) per cui o mi metto a dieta, o cambio molle o semplicemente, che poi è quello che farò, me la tengo cosi consapevole che i fine corsa mi faranno compagnia nei tratti più impervi.
La base di partenza per mettere mano all’assetto quindi è stata del tipo:
– lavorare in precarico e compressione davanti per avere qualcosa di più sostenuto;
– lavorare in compressione dietro senza eccedere con il precarico per cercare di non far impazzire il mono ammortizzatore.
Questa tabella riassume molto bene attraverso step 1, 2 e 3 la strada che ho percorso per la messa a punto dell’assetto e riguardo lo step 3 posso dire che:
– davanti non ci siamo: probabilmente ritornerò a valore più alti di precarico (12-13) aumentando anche la compressione e di conseguenza l’estensione cercando un fine setting mirato a non farla rimbalzare troppo in estensione ma che allo stesso tempo mi permetta di avere sempre la ruota a terra;
– dietro è migliorato il fenomeno cavallo pazzo ma persiste: anche se mi sposto di molto dai valori di riferimento ecco che purtroppo il fenomeno del rimbalzo nello sconnesso si attenua solamente senza mai scomparire realmente.
In tutto questo tuttavia mi preme sottolineare che a fronte di tanti click o giri di regolazione possibili per ogni sospensione la verità è che alla guida dopo i miglioramenti che si percepiscono sono meno evidenti di quanto ci si aspetterebbe.
Per capirsi: se alla ricerca del SAG dinamico misuro 96 mm di escursione davanti con precarico 0, ecco che con un precarico al massimo, cioè 15 giri, leggo 80 mm. In sostanza 15 giri di precarico delle forcelle in un peso come il mio diventano appena 16 mm di “utile” su cui lavorare, cioè nulla rispetto agli oltre 220 mm di escursione totale della forcella.
Detto in gergo meno tecnico e più paesano: le sospensioni di serie non sono un granché.
Ribadisco il fatto che io NON sono un peso medio. Ragionevolmente il comparto sospensioni dell’Africa Twin è pensato per un peso medio di 75-80 kg.
E ribadisco anche che per il momento non ho intenzione di spendere soldi nelle sospensioni per cui vedremo in futuro, magari ad anno nuovo.
